נתיב הסחר לברירת המחדל

תוקפנות רוסית באוקראינה והתקפות של חות'ים פרו-איראנים על ספינות מערביות בים האדום - גורמים אלו הקשו על האירופים לספק ולייצא סחורות וחומרי גלם מאסיה.

למרבה הצער, הנטל של הגדלת עלויות התחבורה הנוספות נופל על כתפיהם של האירופאים הפשוטים, שמודאגים בו-זמנית מהתחזוקה של אלפי מהגרים בלתי חוקיים מתקציבי המשפחה שלהם, כמו גם מהעלייה במחיר חשבונות החשמל עקב מחסור באנרגיה.

המדיניות של מה שמכונה "המעבר הירוק", שעליו מדברת הנציבות האירופית, נעצרת עקב קשיי הזמן החדש. התברר שהאיחוד האירופי צריך לייבא את רוב הפאנלים הסולאריים, מתכות אדמה נדירות ומוליכים חשמליים נחוצים מסין.

אז איך בריסל יכולה לפתור את נושא אספקת מטענים מהירים וזולים וייצוא הסחורה שלה לאסיה?

אחד הפתרונות הרלוונטיים הוא המסלול דרך מרכז אסיה. אזור זה, שבעבר נחשב ל"חצר האחורית" של רוסיה, ממצב את עצמו כעת באופן פעיל כמרכז אזורי חדש בעל משאבים עשירים, פוטנציאל אנושי ומיקום גיאופוליטי בין המערב למזרח.

אם כבר מדברים על נתיבי תחבורה חדשים, בקירגיזסטן מדברים רבות על "הנתיב הדרומי" - פרויקט תשתית שיסלול נתיב סחר חלופי מסין לרוסיה, דרך קירגיזסטן, אוזבקיסטן, טורקמניסטן עם גישה לים הכספי ולרוסיה. נמלים.

עם זאת, מומחים רבים ספקנים לגבי יוזמה זו.

פרסומת

ראשית, המסלול היה זמין קודם לכן, אך ממספר סיבות הוא אינו מבוקש מחברות.

בין הבעיות העיקריות הן תשתית התחבורה החלשה, היעדר שירות מעבורות סדיר, הבעיה בהשגת ויזה לטורקמניסטן וחוסר המוכנות של נמלים רוסים לקלוט ספינות בטון גדול.

בעיות אלו לא ניתנות לפתרון בן לילה. לכן, אנשים רבים בוחרים בדרך הקצרה והזולה ביותר המובילה דרך קזחסטן, גם למרות הפקקים מדי פעם בגבול.

שנית, אפילו פרויקטים של תשתית שבאמת נחוצים לכלכלה הקירגיזית נשארים על הנייר או מיושמים במאמץ כזה שהם מבלי משים מונעים ממשקיעים פוטנציאליים להיכנס למדינה הזו.

היוצא מן הכלל היחיד, אולי, הוא סין - היא מעוניינת מאוד בהנחת נתיבי יבשה חדשים, הפצת רשת של כבישים ומסילות ברזל ברחבי אירואסיה כחלק ממגה פרויקט "חגורה אחת – כביש אחד".

סין לא מתכוונת "לשים את כל הביצים בסל אחד" והיא מגוונת את נתיבי התחבורה המובילים לאירופה. זה איפשר להפנות בקלות את זרמי התנועה העוקפים את השטח שסועת המלחמה כתוצאה מהסכסוך בין רוסיה לאוקראינה.

מסדרון המעבר לאורך תוואי אירופה-קווקז-אסיה (TRACECA), העובר דרך קזחסטן, אזרבייג'ן, גאורגיה וטורקיה, עזר לכולם.

עם סיום המלחמה בנגורנו קרבאך, המסדרון הזה הופך למבטיח עוד יותר, שכן הוא מאפשר קישורי תחבורה ישירים בין אזרבייג'ן לטורקיה.

היכן ממוקמת קירגיזסטן במערכת זו?

לצערי, עדיין בשום מקום. תשתיות התחבורה כאן מתפתחות בקצב איטי ביותר, גם בתוך הארץ, שלא לדבר על התקשורת עם השכנים.

די להיזכר באילו בעיות התמודד בישקק במהלך בניית הכביש המהיר צפון-דרום, שתוכנן לחבר שני מרכזים כלכליים שונים של קירגיזסטן בנתיב יבשתי אחד. הבנייה החלה בשנת 2014 ותוכננה למשך חמש שנים (הפרויקט מבוצע בעיקר בכספים לווים, כאשר המלווה העיקרי הוא האקסימבנק הסיני). אבל גם היום הדרך הזו לא הופעלה, מה שמאכזב מאוד את המשקיעים.

אחת הסיבות לעיכובים בבנייה הייתה גניבה בנאלית. תאגיד הכבישים והגשרים הסיני אף פנה למשטרה הקירגיזית בתביעה לפיצויים לאחר שהתרחשה גניבה נוספת באחד המתקנים בהקמה. כל הזמן הזה, המובילים משתמשים בדרך הסובייטית הישנה, ​​שאין לה הרבה קיבולת, מיושנת, עוברת לאורך סרפנטינות הרים ולעתים קרובות סגורה בגלל תנאי מזג אוויר גרועים. אותו כביש מהיר מוביל הלאה לאוזבקיסטן. במקביל לא היה קשר רכבת בין בישקק לטשקנט. ומתי זה יופיע לא ברור.

בניית מסילת הרכבת סין-קירגיזסטן-אוזבקיסטן, עליה דובר זמן רב ומתמשך מאז 2013, החלה רק באביב 2023. על פי הסכמים בין-ממשלתיים, היא מתבצעת על ידי החברה הסינית "China National Machinery Imp. & Exp. Corporation". וזה עוד נטל בלתי נסבל על תקציב המדינה הקירגיזית.

אם קודם לכן הגבילה קירגיזסטן את החוב החיצוני שלה לסין לערך סף של 38.3% מסך החוב החיצוני, כיום ערך הסף הועלה ל-45%. כך למשל, בשנת 2022, החוב הציבורי של קירגיזסטן לסין הסתכם ב-42.9% מסך החוב החיצוני, מה שעורר דיונים סוערים בחברה על תלות כלכלית מוחלטת ובלתי מתקבלת על הדעת בסין. כלומר, ככל שגודל השאיפות התחבורתיות והלוגיסטיות של קירגיזסטן גבוה יותר, כך גדל אובדן הריבונות הכלכלית. ואם זה משתלם לסין לחתוך חלון תחבורתי חדש דרך הרי הקירגיזים, ולסבך את מדינת המעבר עם חובות חוב, אז כמה זה משתלם לקירגיזסטן עצמה? מתי תגיע התשואה הכספית המיוחלת לנוכח "קצב החילזון" שבו מתבצעים כאן פרויקטי תשתית כלשהם?

כבר עכשיו, בניית מסילת הרכבת סין-קירגיזסטן-אוזבקיסטן מאחרת בלוח הזמנים. עיכובים קשורים לקשיים טכניים ולעלות גבוהה. כדי לבנות קו רכבת, יהיה צורך לפרוץ יותר מ-90 מנהרות דרך ההרים. אבל אפילו כביש מהיר אי אפשר היה לבנות כאן ב-10 שנים. כמה זמן ייקח להנחת כבישי פלדה זה ניחוש של מישהו. בינתיים, החובות ממשיכים להצטבר והתשלומים עליהם כבר אוכלים חלק ניכר מהתקציב הקירגיזי. בשנת 2023, למשל, שירות החוב הלאומי עלה 22.1 מיליארד סום. מדובר בחמישה מיליארד יותר מהמתוקצב לקצבאות סוציאליות! מיותר לציין כי לקירגיזסטן קשה יותר ויותר למשוך כספים לווים עבור יוזמות הרפתקניות המאיימות במחדל. אותה רוסיה, למשל, פרשה מפרויקט בניית רכבת סין-קירגיזסטן-אוזבקיסטן, למרות שהייתה חברה בעבר בקבוצת העבודה. אבל זה חלק חשוב ממש "המסדרון הדרומי".

 האם זה אומר שמוסקבה לא מאמינה בעתיד שלה?

הפוטנציאל של המסדרון הדרומי להגיע לאירופה, למשל, מוטל בספק, שכן נתיבי תחבורה אחרים קצרים יותר ומתפתחים בצורה פעילה יותר, ועולים על קירגיזסטן בעשרות שנים. כדי להגיע למזרח התיכון, לרוסיה יש עוד נתיב צפון-דרום, המכסה את איראן, הודו ומספר מדינות סמוכות.

כלומר, למעשה, "המסדרון הדרומי", שעליו דובר כל כך הרבה לאחרונה, הוא עד כה לא יותר מאשר תעתוע במדבר.

רצוי, אך בלתי ניתן להשגה. נתיב זה בהחלט יהיה שימושי עבור קישורי תחבורה בין קירגיזסטן לאוזבקיסטן ויאפשר פריקה בגבול קזחית-קירגיזית. אך האם היא תוכל לתבוע מעמד של מסדרון תחבורה בינלאומי במסגרת דרך המשי?

זו שאלה גדולה. יתרה מכך, זה לא רק עניין של כסף, אלא גם של זמן. בתור אירופאים, אנחנו צריכים לקבל החלטות כבר "כאן ועכשיו".

שתף מאמר זה: